Se presentará mañana martes 25 de marzo el libro “Libertad y Monopolio en el Puerto de Montevideo Contribución al estudio de su marco regulatorio”, escrito por el Dr. Álvaro Diez de Medina (*) y editado por Fundación de Cultura Universitaria (FCU). La presentación estará a cargo del Dr. Augusto Durán y de la Dra. Graciela Ruocco y se realizará en la sede central de la Editorial (25 de mayo 553 esq. Ituzaingó), a partir de las 18 horas, para lo cual, se sugiere, reservar lugar a través de la página web (www.fcu.edu.uy).
En el libro, aparecen todos los temas que fueran discutidos públicamente en los últimos años y a los que Diez de Medina ha procurado dar respuesta. “Lo que se ha tratado, precisamente, en el trabajo es darle respuesta fundamentada a todas esas objeciones, dudas, planteos políticos, y que en algunos casos estaban muy desencaminados o basados en mala información, esperando que, de esa forma, el debate de ahora en adelante sea más razonado de lo que ha sido hasta ahora”, indicó el abogado.
El libro compila en detalle el marco normativo vigente para los puertos del Uruguay, a partir de la Ley de Puertos (N°16.246 del 8 de abril de 1992), promulgada por el Dr. Luis Alberto Lacalle Herrera, como la norma que “transforma a Montevideo en el primer puerto terminal de la costa atlántica de América del Sur”.
Diez de Medina considera que un tratamiento como el que se propone en el libro fue el “gran ausente” del debate que en su momento alcanzó los ámbitos parlamentarios, regulatorio, y periodístico. La aspiración es que libro contribuya al “estudio de tal marco jurídico, buscando que tanto los profesionales como el público en general puedan contar con las herramientas para interpretar, entre tecnicismos y afirmaciones contradictorias, los importantes intereses que se hallan en juego en los muelles de ese puerto en torno al cual se construyera un país”.
– En la introducción, usted plantea dos preguntas fundamentales “¿Representa la terminal especializada de contenedores un monopolio en el puerto de Montevideo?” y “¿ha cercenado este proyecto la libertad de trabajo e industria de los demás operadores portuarios, o condicionado de alguna manera a los operadores de comercio exterior del país, al afectar la acción de las compañías navieras?”. Responder a estas interrogantes parece ser la columna vertebral del libro. ¿Es así?
– Sí, porque ese fue el eje de la discusión pública. En esos términos fue planteado tanto en el terreno político como periodístico, como técnico en alguna medida y parlamentario. Entonces, una de las sorpresas que ese proceso nos regaló fue constatar que no contamos en ningún punto de esa discusión con una reseña sistemática del marco regulatorio portuario a partir de la ley de puertos de 1992: una ley histórica que ha transformado la operativa portuaria, yo creo que en forma irreversible, y que la ha puesto en camino a convertirla, en el caso de Montevideo, en la terminal interatlántica del Atlántico Sur.
– ¿Cuál es el estado de situación hoy de este tema?
-Las diferencias entre el inversor y el Estado uruguayo se zanjaron a través de un acuerdo, a comienzos de 2021. Ese acuerdo tiene carácter de transacción dentro de un arbitraje internacional, puesto en marcha por el grupo de empresas Katoen Natie. Fue ejecutado, como corresponde, por parte del gobierno a través de las normas administrativas y esa es la situación en la que hoy estamos. Desde un punto de vista regulatorio, hoy el régimen que se reseña en el libro, tal como fuera establecido a partir de 1992 y de sus decretos reglamentarios del año 93, 94, está en plena vigencia, en el sentido de que los decretos del año 2021, que en su momento pusieron fin al diferendo entre el accionista mayoritario de la terminal de contenedores y el gobierno de la República, zanjaron este tema, restableciendo la vigencia práctica de las normas históricas del marco regulatorio portuario. No innovando en principio legal o regulatorio alguno, sino restableciendo la normativa que llevó a la inversión. Y esa es la situación en la que estamos hasta el día de hoy, desde un estricto punto de vista jurídico. En ese sentido, ha sido un proceso de gran continuidad.
– El libro recopila toda la legislación que se ha venido aprobando por parte de todos los gobiernos desde el año 92 a la fecha.
– Si, el libro trata de no solamente presentar el marco regulatorio desde una perspectiva jurídica, sino de hacer que la materia reglada sea al mismo tiempo de mejor y más fácil acceso para un lector que no es experto en la materia. Ese es el propósito de la obra. Curiosamente para un país que llegó al mundo como hinterland de un puerto natural, que tenía ese rol en tanto era al mismo tiempo una frontera entre el área hispanoamericana y el área lusoamericana, por haber tenido esas circunstancias de nacimiento tan especiales, parecería ser que vivimos un poco a espaldas de nuestro puerto. Y no es frecuente tampoco el manejo de los términos portuarios y de los conceptos eje de la operativa portuaria.
– Ahora, con respecto a la pregunta que usted plantea al principio de la obra, ¿representa la terminal especializada un monopolio en el puerto de Montevideo? ¿Usted qué responde?
– Bueno, yo respondo negativamente. En el libro se puede sopesar cuál ha sido el impacto de la ejecución de las normas portuarias a lo largo del periodo anterior a los acuerdos del año 2021: tal ejecución, creo que emergerá de su lectura, sí representó un apartamiento de la normativa histórica que regula la actividad portuaria, así como la consagración de un monopolio de hecho en el área de los muelles públicos, y una desnaturalización de la operativa propia de un muelle público, que es por naturaleza multioperativo y multimodal. En igual sentido, anoto, que ocurriera con la reglamentación atinente a la asignación de espacios dentro de esas áreas.
Por definición, entonces, toda norma que corrija esa situación, como lo fueran los acuerdos de 2021, lo que hace es restablecer el principio legal de la libertad en la operativa portuaria para todas las empresas operadoras en igual situación reglamentaria, que es lo que debemos, creo, defender porque es la gran consagración de la legislación de 1992. Y, al así hacerlo, despejar toda duda respecto a la existencia de un monopolio en el caso de la operación de contendores.
Ese monopolio (en el caso de la terminal) no existe, en la medida en que todas las operaciones asociadas a la carga y descarga y almacenamiento de contenedores que no estén asignadas a la prioridad que le corresponde al antiguo Muelle de Escala, hoy terminal de contenedores, se rige por los principios de la entera libertad.
Y lo que la norma sí prevé es que esa situación de preferencia que tiene el área especializada en contenedores -como también hay área especializada de pesca, de manejo de celulosa, de manejo de vehículos- corresponde a un imprescindible ordenamiento razonado del área portuaria, así como que no se transforme en un monopolio de hecho en el caso de que quien goza de la preferencia pueda afectar la actividad de los operadores independientes. Y eso la norma lo prevé, y las actuales reglamentaciones lo anticipan. En modo alguno, pues, la regulación de un ordenamiento basado en preferencias de áreas a fin de procurar la eficiencia de la operativa nos pone, en el caso de la normativa vigente, en presencia de un monopolio.
– Todos los operadores portuarios coinciden en señalar que la ley de puertos de 1992 marcó un antes y un después incluso distinguiéndose en la región. ¿Usted qué opinión tiene?
-Yo mismo resulté agradablemente sorprendido porque en el manejo profesional que había hecho de la legislación y sus normas reglamentarias me había detenido apenas en lo que tiene que ver con las cuestiones contenciosas: es que, al mismo tiempo, soy abogado patrocinante del grupo de empresas Katoen Natie. Entonces, tenía una visión algo incompleta del tema desde ese punto de vista, puesto que no había dado, como lo da el libro, el paso atrás de analizar sistemáticamente la legislación, sus normas reglamentarias y su racionalidad subyacente.
Para mí fue una agradable sorpresa comprobar que no solamente es una legislación exhaustiva y armónica, sino que además contiene una serie de definiciones que hablan muy bien de la aptitud profesional de las personas que redactaron estas normas, ciertamente no legisladores, sino técnicos en la materia. La norma se ha visto, además, acompañada por resultados que se pesan, que se cuentan y que se miden: el aumento en el volumen de cargas operadas, por ejemplo, que además, y una vez estén concretadas las obras en curso de la terminal, sin lugar a duda se va a hacer más notorio. Creo que es ese el medidor de éxito más contundente respecto a la ley de 1992.
– Sobre el final del libro se citan los últimos acontecimientos vinculados con la terminal y también se hace una reseña de las obras que están en proceso de ejecución.
– Son obras que además están en proceso de ejecución ahora, mientras estamos hablando. Han tenido que enfrentar dificultades técnicas inesperadas. Por ejemplo, la naturaleza ha hecho que la estribación de la Cuchilla Alta llegue, precisamente, a la parte subacuática de la terminal con un granito prácticamente imposible de desplazar. Ese y otros similares ejemplos, así como problemas técnicos operativos que han surgido en la propia ejecución del proyecto ejecutivo por parte de las empresas contratistas, y que son propios de una obra tan ambiciosa como ésta, es lo que ha diferido en el tiempo un proceso que debería estar concluyéndose y, lamentablemente, todavía va a tener un tiempo por delante. Pero esto no es nuevo, ni en la obra pública del país, ni en el caso de las obras portuarias. Para no hablar de casos recientes, basta con leer la historia del puerto de Montevideo en trabajos como los del Ing. García de Zúñiga, Oribe Stemmer o Fernando Aparicio para comprobar que, ya el puerto de Montevideo, inaugurado en 1909, enfrentó desafíos similares en un muy polémico proceso que tuviera sus orígenes casi treinta años antes, en el último cuarto del siglo XIX. Creo, por tanto, que hoy estamos en mejores condiciones de llevar adelante con éxito este proyecto, y TCP está realmente ansiosa por poder hacerlo: en adición a todo lo ya invertido en dragado, espacio ganado al río, adquisición de maquinarias, en la obtención de los créditos internacionales que financian la obra, ya ha comprado (y tiene almacenadas) en China las grúas pórtico que espera traer ni bien las empresas contratistas lo habiliten con su trabajo. La terminal está, pues, pronta para avanzar en este proyecto, y además hacerlo con premura en un mercado logístico que está cambiando mientras hablamos, en tanto en él grandes grupos combaten por obtener posiciones dominantes y las potencias políticas mueven sus piezas en procura de captar y controlar el tráfico marítimo internacional.
– ¿En qué tiempo se estima que pueda encaminarse este proceso?
-Esa es la pregunta del millón; yo he tenido esta misma conversación con los ingenieros que están a diario midiendo esto y hasta a ellos se les hace muy difícil una estimación, porque esto involucra ya no a TCP, que es en realidad el cliente que ha comisionado la obra, sino a la empresa constructora y a las empresas subcontratistas, una internacional y otra nacional. Ojalá sea ayer.
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(*) Es Doctor en Derecho y Ciencias Sociales por la Universidad de la República (1982). Fue funcionario y titular de la oficina de representación de varias instituciones financieras en Uruguay. Fue embajador de la República Oriental del Uruguay ante el gobierno de los EE.UU,(1995-2000). Es Profesor de Pensamiento Político y Social de la Universidad de Montevideo. Fue redactor, editor y columnista de varias publicaciones periódicas en Uruguay (El Día, Jaque, Tres, Punto y Aparte, El Observador). Ha publicado en distintas revistas y el autor del libro premiado por el Ministerio de Educación y Cultura (MEC) “El Voto que el Alma pronuncia: Historia Electoral del Uruguay, 1810-1910 (1987) y de “Mapa de un Engaño: el lado oculto de la trama tupamara” (2018).
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