El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) publicó un informe técnico del Programa de Transformación del Sistema de Transporte Metropolitano (PTTMM). El documento, elaborado por las consultoras REDES México, REDES Brasil y AIC Economía & Finanzas, constituye el resumen ejecutivo del análisis comparativo de alternativas modales para el Área Metropolitana de Montevideo y se centra en los dos ejes más críticos y el corredor 8 de Octubre – Camino Maldonado – 18 de Julio y el corredor Av. Italia – Giannattasio.
El estudio evalúa tres tipologías tecnológicas consolidadas a nivel mundial. El BRT (ómnibus de tránsito rápido) central confinado con flota biarticulada, el tranvía o LRT ligero de 290 pasajeros y el Metro Ligero. Su objetivo es claro. Proporcionar elementos técnicos y analíticos que apoyen la toma de decisiones estratégicas, evaluando de manera integral las ventajas, limitaciones y condiciones de aplicabilidad de las principales tecnologías de transporte de mediana y alta capacidad. No se realiza una recomendación final, pero sí un comparativo riguroso basado en benchmarking internacional.
El análisis abarca cinco grandes categorías. Se trata de factibilidad técnica, física y operacional manejando disponibilidad de espacio, requerimientos de infraestructura, densidad de cruces y nodos especiales como Tres Cruces. A esto se suma desempeño operacional y capacidad, impacto y adaptación al sistema existente, factibilidad técnica e inserción urbana, y aspectos económicos preliminares con costos de implementación. Se descartaron otras opciones como monorriel, buses guiados o Aeromóvel por no ser adecuadas o suficientemente probadas para la densidad urbana de Montevideo.
Los datos de demanda actual marcan el punto de partida. En la Troncal 18 de Julio se registran hasta 6.000 pasajeros por hora y sentido cuando confluyen ambos corredores; el eje 8 de Octubre alcanza 4.300 phs y Av. Italia 2.500 phs. Todas las tecnologías pueden atender esta demanda y la proyectada, pero con diferencias significativas. El BRT (Sistema de Ómnibus de Tránsito Rápido) llega a una capacidad máxima potencial de 11.200 phs con frecuencias de hasta 60 buses por hora y ofrece gran versatilidad para ajustar la oferta. El LRT (Tren Ligero o tranvía moderno) se sitúa en 7.395 phs en superficie con prioridad semafórica, mientras que el Metro Ligero, con alta automatización y segregación total, supera los 15.300 phs.
En factibilidad física, el BRT requiere secciones transversales de unos 11 metros para carriles exclusivos y estaciones centrales, mostrando alta compatibilidad con la red vial existente, aunque con restricciones en tramos densos como la Troncal 18 de Julio. El LRT necesita segregación física para mantener velocidades competitivas y sistemas complejos de electrificación y señalización. El Metro Ligero solo es viable con segregación total (soterrado o elevado), ya que la densidad urbana impide soluciones a nivel sin generar barreras infranqueables. El nodo de Tres Cruces representa el mayor desafío constructivo, con complejidad que escala notablemente en las opciones ferroviarias.
Operacionalmente, los sistemas guiados (LRT y Metro) ofrecen mayor predictibilidad y automatización, mientras que el BRT requiere control activo de flota pero permite esquemas híbridos y transición gradual desde el sistema actual. La velocidad comercial en soluciones segregadas a desnivel alcanza 25-40 km/h, frente a los 12-25 km/h en superficie con alta densidad de cruces. La integración con la red existente también varía. El BRT facilita la reconversión de operadores actuales y la gobernanza con mano de obra local, mientras que las alternativas ferroviarias exigen reestructuración profunda y concesiones especializadas.
En el aspecto económico, las diferencias son abismales. Según una base de 93 proyectos internacionales, el costo promedio de implementación es de USD 17 millones por kilómetro para BRT, USD 51 millones para LRT y USD 243 millones para Metro. Estas cifras varían según expropiaciones, estaciones cerradas, carriles de sobrepaso o secciones soterradas, pero el orden de magnitud es claro. El costo incluye obra civil, material rodante, patios, talleres y sistemas de control.
Las conclusiones preliminares del informe son contundentes. La definición de la alternativa modal no debe responder únicamente a la capacidad de transporte, porque todas la cubren. La decisión debe basarse en una evaluación conjunta de requerimientos de infraestructura, flexibilidad operativa y costos frente al retorno social esperado. El informe destaca que la integración de los corredores en el nodo de Tres Cruces y el tramo de Av. 18 de Julio concentran los factores críticos para la viabilidad, y que “las alternativas soterradas representan una ventaja técnica que impacta en el desempeño del sistema”.
El MTOP reforzó esa conclusión con un informe adicional que califica la construcción de un túnel bajo la avenida 18 de Julio como una “ventaja técnica” respecto a otras alternativas, con un costo estimado de USD 183 millones.
Este lunes el presidente Yamandú Orsi espera recibir de Bergara un informe con una alternativa concreta al túnel, buscando una solución que evite esa inversión millonaria y se ajuste mejor a la realidad presupuestaria y urbana de la capital.
El estudio es solo el primero. En los próximos meses se completará el trabajo incorporando otras variables aún no consideradas.
Que limiten la circulación de coches particulares y listo.
¿Si tiramos todos esos vejestorios de edificios mugrientos abajo y hacemos un centro más ancho y moderno? ¿Si traemos chinos que son unos capos en diseño urbanísticos y transito? ¿Si nos dejamos de joder con diseños de arquitectos formados de la vieja escuela conservadora que nunca salieron del país y viven en la época victoriana? ¿Si nos dejamos de copiar lo antiguo de Europa que al lado de los asiáticos quedaron en el pasado? Discutimos si la carroza con 4 ruedas o con 8, por arriba o por abajo, pero no quieren dejar la carroza.
Un disparate lo del túnel. Moverá todos los cimientos de los edificios!!!!!Será la muerte de los comercios de 18!!! Es taaaan necesario???? En qué mundo viven,???
De acuerdo con soterrar el transporte publico en 18 de julio. Es la única manera de solucionar de verdad el tema de manera definitiva. Debe ser un transporte sobre rieles. Puede ser mas caro pero es a largo plazo cuando se amortiza.
Lo que pasa que Bergara ve a Montevideo como trampolín para las nacionales, algo que se repite hace varios quinquenios, especialmente con Cosse, que incluso uso dineros públicos en su campaña. Usan un discurso demagógico para votantes idiotizados con cero discernimiento y critica a la gestión.
El BRT es algo digitado por CINVE, donde esta Gonzalo Marquez y esta asesorando a Etcheverry en el MTOP, ósea esta en los dos lados del mostrador. Un operador de privados que proponía desarrollos inmobiliarios en el Golf de Pta. Carretas. Ahora esta operando para Salgado, como todo el FA. El emperador de Mvd.
Está bien que se consulten técnicos, empresas especializadas, Arquitectos, Ingenieros, Agrimensores, Sociólogos, lo que sea. son opiniones con sustento científico. Pero en este tema y en todos, cualquier perejil (dicho con todo respeto) se toma la libertad ya no de opinar (no está prohibido,obvio) sino de juzgar, proyectar y decir qué es lo que hay que hacer, cómo, cuándo, cuánto se puede gastar, y si no le llevan el apunte es porque toda la culpa es del FA, que recibe instrucciones de Moscú, La Habana , Teherán y Vichadero.
Diste en la tecla correcta , comparto totalmente.
No soy idóneo en la materia, solo espero que de ENTRADA ESTÉ la FINANCIACIÓN ASEGURADA , para que que no pase. Como cuando construyeron el viaducto de PASO MOLINO : que estuvieron como 15 años y pasaron varios gobiernos y retrasos en la construcción y sufrieron los comercios de la zona.
Si es cierta la imagen que pusieron del render, la calle Andes quedará cortada por la entrada al túnel desde la Plaza Independencia Qué tal?