Brasil avanza en el desarrollo de la hidrovía hacia la Laguna Merín con un proyecto de dragado que prevé culminar hacia fines de 2028, mientras Uruguay enfrenta el desafío de definir la infraestructura necesaria y determinar si la utilización de esta vía resulta competitiva para las cargas nacionales. El tema estuvo en el centro de la conferencia “Laguna Merín: integración, desarrollo y proyección estratégica”, organizada por la Liga Marítima Uruguaya en el marco de su 40.º aniversario.
La actividad reunió a Álvaro Picón, secretario de la Dirección General de Asuntos de Frontera, Limítrofes y Marítimos del Ministerio de Relaciones Exteriores; Jerónimo Reyes Hansz, encargado de Despacho de la Dirección General de Transporte Fluvial y Marítimo del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP); y Gerardo Acosta Terra, expresidente de la delegación uruguaya ante la Comisión Mixta para el Desarrollo de la Cuenca de la Laguna Merín.
Coordinación binacional como punto de partida
Picón abrió las exposiciones con una mirada institucional sobre una cuenca que, por su carácter binacional, obliga a Uruguay y Brasil a mantener mecanismos permanentes de coordinación. El funcionario explicó que entre los objetivos de la política exterior uruguaya para el período 2025-2030 se encuentra promover el desarrollo social, comercial y ambiental de las zonas fronterizas, así como fortalecer la infraestructura y el transporte por vías navegables.
En ese escenario ubicó el trabajo de la Comisión Mixta para el Desarrollo de la Cuenca de la Laguna Merín, integrada por representantes de ambos países y con competencias que abarcan desde los aspectos productivos hasta la gestión de los recursos hídricos. Picón sostuvo que el objetivo es avanzar “no solo desde el punto de vista económico y productivo, sino también desde la gestión binacional de los recursos hídricos”, agregó.
“Es importantísimo para el país poder contar con este tipo de espacios para poder coordinar”, señaló, debido a que la Laguna Merín es compartida y las decisiones adoptadas de un lado de la frontera pueden tener consecuencias sobre el otro. Dentro de la comisión se trabaja además en un proyecto internacional dirigido a elaborar un diagnóstico transfronterizo de la situación social, económica y ambiental de la cuenca.
La iniciativa, explicó Picón, busca generar “un plan de acciones estratégicas que nos dé una hoja de ruta para mejorar la gobernanza de la cuenca”. Otro de los proyectos abordados fue el segundo puente internacional sobre el río Yaguarón.
Reyes: “Es una gran idea y hay mucho para hacer”
Por su parte, Jerónimo Reyes planteó una perspectiva diferente. Desde el comienzo aclaró que su presentación no representaba estrictamente una posición institucional del MTOP, sino una mirada sobre las condiciones necesarias para determinar la viabilidad del proyecto. “Es una gran idea y hay mucho para hacer”, resumió.
Para Reyes, los proyectos de esta magnitud generan expectativas en las poblaciones y los sectores productivos, pero requieren “un rigor académico, un rigor científico que lo ponga en tela de juicio y que diga si eso es viable o no”. Brasil, explicó, estudia desde hace más de dos décadas el desarrollo de su sistema de transporte fluvial y avanzó hacia una definición concreta del tramo que conecta con la Laguna Merín.
Reyes destacó que el interés brasileño no responde únicamente a la integración entre ambos países. “Aquí hay un proyecto nacional de Brasil que no es solo por la integración, que obviamente sí, sino además porque ellos quieren ampliar su hinterland”, afirmó.
El jerarca recordó que el puerto de Río Grande es un gran puerto oceánico y sostuvo que su área de influencia “compite con la del puerto de Montevideo de alguna manera”, elemento que, a su entender, Uruguay debe incorporar al análisis estratégico.
“Este dragado que se va a iniciar en breve es solo el primer paso de construir algo en una vía navegable”, sostuvo Reyes. El cronograma manejado durante su exposición establece que las obras estarían culminadas hacia noviembre de 2028. Para Uruguay, este avance abre una serie de interrogantes. “Esto nos pone un desafío a nosotros como país, porque ¿qué va a pasar desde el lado sur de la hidrovía?”, preguntó.
Reyes insistió en que disponer de un canal navegable y terminales no significa automáticamente que los productores vayan a utilizar la hidrovía. “La carga transportable es una función de los costos logísticos, los tiempos de tránsito y la experiencia de la carga”, explicó. La futura vía deberá competir con alternativas que ya funcionan.
Por eso, sintetizó: “No es tan fácil: drago y funciona. Es si es competitiva en costos, en tiempo de tránsito y en la experiencia logística con los otros modos que ya existen”. El Estado también deberá analizar las inversiones complementarias. Reyes mencionó rutas, puentes, accesos y plataformas logísticas, junto con instalaciones para Aduanas, Migraciones y los sistemas de control.
Terra: “La realidad muchas veces supera la medición”
Gerardo Acosta Terra cerró la conferencia trasladando la discusión hacia el territorio y las posibilidades productivas de la región. Nacido y radicado en la cuenca, repasó la evolución histórica de la navegación y destacó que se trata de un territorio de aproximadamente 6,5 millones de hectáreas, con unos 3,2 millones del lado uruguayo.
Acosta Terra puso especial énfasis en la producción de arroz. Según indicó, en la última zafra se plantaron alrededor de 160.000 hectáreas y destacó que buena parte del producto también se industrializa en la propia región. A ello sumó el crecimiento de cultivos como soja y maíz y el potencial forestal. Según los datos expuestos, la cuenca concentra aproximadamente el 26% del stock de madera nacional y posee más de un millón de hectáreas de prioridad forestal, de las cuales alrededor del 30% están actualmente forestadas. “Hay un potencial inmenso”, afirmó.
Pero ese potencial enfrenta un obstáculo determinante: el costo de trasladar mercaderías de relativamente bajo valor. “Todas estas cargas, salvo una, tienen un problema: es el precio”, explicó al mencionar productos como arroz, soja, maíz, madera y minerales. Acosta Terra relató que un operador le había ejemplificado el peso de la logística asegurando que “traer una tonelada de soja de Vergara a Montevideo cuesta lo mismo que llevarla de Montevideo a China”.
Acosta Terra mencionó que “la creación de una hidrovía entre Uruguay y Brasil tiene el potencial de transformar significativamente la región este del país”, afirmó. Aseguró que una mejor infraestructura de transporte permitiría estimular nuevas inversiones, incrementar la producción y diversificar las actividades económicas. El objetivo final, sostuvo, es “elevar la calidad de vida de los habitantes de la región”.
