La reciente visita al país del expresidente de Chile, Eduardo Frei Ruiz-Tagle, invitado por la Fundación Círculo de Montevideo (*), generó una serie de intercambios discretos pero significativos. Durante un corte del conversatorio central en el Sofitel Carrasco Hotel, Frei mantuvo un diálogo informal con el ingeniero Alejandro Ruibal, presidente de la Cámara de la Construcción del Uruguay (CCU). A partir de ese encuentro, y tras confirmar el propio exmandatario chileno el interés uruguayo en conocer la experiencia del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI) de su país, Diario La R entrevistó a Ruibal para profundizar en los alcances de ese acercamiento y en la visión estratégica que la construcción uruguaya reclama desde hace tiempo.
Una oportunidad largamente buscada
Ruibal venía desde hace meses intentando concretar un diálogo con Frei. “Cuando lo vi en el hall del Sofitel, lo abordé. Era el momento ideal”, recuerda. No era un encuentro casual: el titular de la CCU había estudiado a fondo el funcionamiento del CPI chileno y ya lo había mencionado en discursos y entrevistas como un modelo posible para Uruguay.
“Yo quería hablar con Frei específicamente sobre infraestructura, y sobre cómo Chile logró ordenar la planificación de las grandes obras. Cuando lo tuve ahí, aproveché”, señala.
Según relata, el intercambio fue cordial, técnico y directo. Frei no solo confirmó la efectividad del CPI, sino también el valor de contar con un órgano donde el sector privado —en sentido amplio— contribuye a definir una agenda de infraestructura de largo plazo. “Él me lo explicó claramente: el sector privado no decide dónde invertir, pero sí acerca ideas, conocimiento y prioridades. Ese insumo llega al presidente de la República y se toma en cuenta”, explica Ruibal, quien además confió que tuvo oportunidad de hablar con mayor profundidad durante una cena de agasajo a los invitados.
Para el presidente de la CCU, colocar a Frei al frente del CPI fue una señal institucional inteligente: “Poner a un expresidente, con visión, con autoridad y con formación técnica, fue una gran idea. Le dio legitimidad y perspectiva”.
La infraestructura como base del desarrollo
En esa conversación, Frei compartió con Ruibal una frase que, según el ingeniero, resume la esencia del asunto: “La infraestructura es la base del empleo y del progreso. Sin conectividad, energía y logística no hay desarrollo posible”.
Ruibal coincide plenamente. Enfatiza que la infraestructura es la “capa física” sobre la que descansa la matriz productiva del país, tanto en su dimensión social —hospitales, educación, servicios públicos— como en la económica —puertos, redes viales, ferrocarriles, energía y logística—.
Sin embargo, señala un déficit estructural en Uruguay: la falta de una planificación sostenida y profesionalizada. “Tenemos un serio problema de planificación. Necesitamos una institucionalidad que piense las inversiones del país más allá del ciclo político”, afirma.
Desde hace años, la CCU propone dos herramientas complementarias:
Una Agencia de Infraestructura dentro del Estado, y un Consejo de Políticas de Infraestructura al estilo chileno, integrado por múltiples gremiales empresariales y otros actores privados.
En Uruguay, explica Ruibal, la nueva administración de gobierno incluyó en la ley de presupuesto una habilitación para que la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) avance hacia la creación de una agencia en ese sentido. “No es algo contundente, pero abre una puerta. Me parece razonable que esté dentro de la CND, y no crear un nuevo organismo. Pero es fundamental que haya gente con formación sólida. No cualquiera puede definir los grandes proyectos de un país”, advierte.
Integrar el sistema logístico: el desafío pendiente
Uno de los puntos en los que Ruibal insiste es en la necesidad de integrar carreteras, puertos y ferrocarril en una verdadera red multimodal. El país, afirma, tiene inversiones importantes realizadas o en curso —rutas, el Ferrocarril Central, obras portuarias— pero falta articulación.
“Hay que diseñar una malla integrada. No se trata solo de invertir, sino de pensar cómo cada pieza del sistema se vincula con la otra. Centros logísticos en el interior, mejores conexiones ferroportuarias, aprovechar el potencial de Fray Bentos, revisar calados y capacidad portuaria… Uruguay tiene mucho margen para mejorar”, señala.
La mirada a largo plazo
Para Ruibal, uno de los principales problemas de la infraestructura uruguaya es que los gobiernos tienden a priorizar obras inaugurables en plazos breves. “Los grandes proyectos, los que transforman el país, son obras de Estado, no de gobierno. Necesitan continuidad, consenso y una hoja de ruta estable”, subraya.
Por eso invitó formalmente a Frei a regresar a Uruguay para participar en un evento técnico durante 2026. “Le envié un correo esta semana. Quiero organizar un encuentro después del verano, para profundizar en el modelo chileno y ver qué aprendizajes podemos adaptar”, adelanta.
La situación del sector construcción
En cuanto al desempeño del sector, Ruibal mantiene un optimismo moderado. Hoy la actividad se sostiene gracias a la obra privada de vivienda, que genera un nivel de empleo alto: alrededor de 57.000 trabajadores registrados. “Esa es la base que sostiene el empleo”, afirma.
En infraestructura pública, en cambio, reconoce que existe una desaceleración natural al inicio de un nuevo gobierno. “El primer año siempre es más lento. Hay que votar un nuevo presupuesto, definir prioridades y lanzar licitaciones”, explica.
Aun así, identifica áreas donde habrá movimiento: agua, saneamiento y ciertos proyectos ferroviarios. En vialidad, en cambio, prevé una inversión menor en volumen. También destaca que el capítulo de movilidad urbana requiere una revisión para “modernizar Montevideo, hacerla más accesible y evitar el vaciamiento del centro y la Ciudad Vieja”.
“No se necesitan más leyes: hay que implementar”
En materia normativa, Ruibal descarta la necesidad de nuevas herramientas legales para promover inversión. “Ya existen instrumentos suficientes: COMAP, PPP, iniciativas privadas, concesiones. No hace falta inventar más. Ahora hay que usar lo que tenemos. Uruguay tiene que pasar a la implementación. Hay que implementar, ésa es la palabra”, enfatizó.
Modelos de referencia: Australia y Nueva Zelanda
La experiencia chilena del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI) tiene, a su vez, antecedentes en otros países que Uruguay ha estudiado. En Australia opera con autonomía técnica y evalúa proyectos mediante metodologías estandarizadas de costo-beneficio. Elabora una lista nacional de prioridades que trasciende los cambios de gobierno e involucra a expertos del sector privado, la academia y organismos públicos. En Nueva Zelanda
hay un sistema similar, con organismos que asesoran al gobierno en infraestructura crítica, generando hojas de ruta de 30 años.
(*) Fundación Círculo de Montevideo realizó en la capital de Uruguay su trigésima Reunión Plenaria bajo el lema “Un nuevo, nuevo tiempo” los días Jueves 6 y viernes 7 de Noviembre.
Que increíble este país, como se maneja a bases de intereses corporativos y no de las mayorías.
Ahora inventamos el agujero del mate haciendo túneles para meter buses articulados bajo tierra.
70 años engañando a la gente sobre la imposibilidad de escavar el suelo Montevideano para un subte. Pero cuando el tema es poner buses bajo tierra el tema se destraba como cuchillo cortando manteca.
Gonzalo Márquez del Cinve también asesora al MTOP sobre el proyecto de movilidad metropolitana. Es decir está en los dos lados del mostrador. Eso es ético?
Gonzalo Márquez el mismo que decía que había que urbanizar el Golf de Pta. Carretas con una parte de parque publico… Ponía de ejemplo de buena gestión al Parque Villa Dolores… Uno solo de ejemplo de todos los que hay en Mvd. porque los otros son un desastre en su gestión (y el Dolores no es buen ejemplo sino lo contrario).
Increíble que estemos de rehenes de estos termos de sillón.
Totalmente de acuerdo con respecto a los intereses corporativos Se olvidan que si no hay oportunidades para el país no hay oportunidades para nadie Un ejemplo es el conflicto del puerto