El Proyecto de Movilidad Metropolitana elaborado por la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU) de la Universidad de la República, por encargo del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), estima una inversión de 590 millons de dólares para transformar el sistema de transporte del área metropolitana. La cifra, que incluye leyes sociales pero no contempla IVA, imprevistos, semaforización especializada ni la adquisición de material rodante, marca la magnitud económica de una intervención que apunta a redefinir la estructura de movilidad de Montevideo y su entorno.
El monto global surge de la suma de tres grandes corredores. El tramo 18 de Julio – Ciudad Vieja – Tres Cruces concentra 247 millones de dólares, posicionándose como el componente de mayor complejidad técnica y urbana. Allí se proyectan intervenciones de fuerte impacto estructural, incluyendo tramos subterráneos y adecuaciones en uno de los ejes más sensibles de la capital. El corredor 8 de Octubre – Camino Maldonado representa 126 millones de dólares, mientras que Avenida Italia – Giannattasio alcanza 216 millones de dólares. Estos dos últimos configuran las conexiones hacia el este metropolitano, consolidando un sistema que busca integrar flujos urbanos e interdepartamentales.
Un dato relevante es la diferenciación entre obras directamente vinculadas al sistema LAF (el modo de transporte propuesto) y aquellas complementarias. Del total estimado, 471 millones de dólares corresponden a intervenciones directamente asociadas al nuevo sistema, mientras que aproximadamente 118 millones refieren a adecuaciones urbanas no estrictamente vinculadas a la infraestructura troncal. Esta proporción evidencia que cerca del 80% del presupuesto se concentra en el núcleo operativo del proyecto, lo que refuerza su carácter estructural más que cosmético.
La estimación se realizó en paralelo al ajuste del anteproyecto y se ubica en una categoría intermedia de definición técnica. Según el propio informe, el nivel de precisión evolucionó desde una clasificación preliminar hacia una etapa que reduce el margen de incertidumbre, aunque todavía no alcanza el grado necesario para licitación o construcción inmediata. Esto implica que el rango de variación presupuestal aún puede oscilar entre un 15% y un 30%, una variable clave para evaluar el impacto fiscal final.
El documento también fundamenta la estrategia de ejecución en la lógica de economías de escala. La magnitud del proyecto permitiría optimizar costos unitarios mediante la concentración de frentes de obra y la coordinación simultánea de intervenciones. Incluso se plantea que una planificación intensiva podría reducir los plazos totales en hasta seis meses, con efectos directos sobre costos financieros y sobre la generación de empleo. En ese sentido, la iniciativa proyecta más de 5.500 puestos de trabajo entre empleos directos, indirectos y operativos, lo que agrega una dimensión económica adicional más allá del transporte en sí mismo.
En el nodo de Tres Cruces, uno de los puntos neurálgicos del sistema, el presupuesto contempla intervenciones diferenciadas entre la plaza a nivel superficial y la estación subterránea. Allí se incluyen rubros específicos como impermeabilización de losas en distintos niveles, lo que evidencia el grado de detalle técnico alcanzado en la estimación. Sin embargo, algunas obras estructurales enterradas quedarían bajo responsabilidad de otras consultorías, segmentando partidas y responsabilidades dentro del esquema general.
Otro componente que incide indirectamente en los costos es la incorporación de criterios ambientales. El estudio integra análisis de ciclo de vida y evaluación de emisiones asociadas a materiales como hormigón y acero, lo que abre la posibilidad de acceder a financiamiento climático internacional. En ese marco, se mencionan instrumentos como el Fondo Verde para el Clima y otros mecanismos multilaterales que podrían complementar la financiación nacional. Esta dimensión es relevante porque el acceso a crédito verde suele implicar condiciones financieras más favorables, lo que podría amortiguar el impacto presupuestal.
Los articulados es la misma mierda que los ómnibus que andan ahora. Necesitamos algo más rápido, no que me ande paseando por la ciudad como turista cuando uno tiene que ir a trabajar en el tiempo más corto. Tren aéreo, tren-tram y todo lo que se pueda diversificar de una vez, que se modernice la ciudad y salgamos de la época época Victoriana. No se puede andar a 40km/h hoy en día, paseando por la ciudad como turista en un viaje de 15-20 minutos que te lleva 1 hora y otra media hora más esperando en la parada.
Ni si quiera pasa otro que te deje cerca del mismo punto, aparecen todos juntos en el mismo momento en fila india y después un desierto con matojo rodante pasando por la calle durante 30-40 minutos…