Uruguay atraviesa, según el director nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera, una nueva etapa para el desarrollo del ferrocarril. La puesta en funcionamiento del Ferrocarril Central, la incorporación de operadores privados, nuevas inversiones y una planificación de largo plazo pueden permitir que el tren vuelva a ocupar un lugar relevante en el sistema logístico nacional.
Tejera, funcionario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), técnico universitario en Administración y con formación especializada en logística y transporte ferroviario, sostiene que el desafío actual es dejar atrás la mirada “romántica” sobre el ferrocarril y pensar el modo “hacia adelante”, adaptándolo a las necesidades del sector productivo, la logística y la movilidad de la población.
“Estamos transitando las primeras etapas de una nueva etapa del sistema ferroviario”, señaló. A su juicio, uno de los principales cambios es el pasaje desde un sistema históricamente monopólico y estatal hacia un modelo de acceso abierto, en el que la infraestructura pública puede ser utilizada por operadores habilitados, tanto públicos como privados.
Más de dos millones de toneladas
El Ferrocarril Central constituye, para Tejera, la columna vertebral sobre la cual debe construirse esta nueva etapa. En 2025, primer año completo de funcionamiento, se transportaron 1.912.000 toneladas netas de carga, fundamentalmente vinculadas a la producción de celulosa de UPM.
La cifra, explicó, se encuentra cerca de los objetivos establecidos para el sistema, aunque representa todavía menos de la mitad de la capacidad disponible del Ferrocarril Central. Durante el primer semestre de 2026 ya se superó el millón de toneladas, por lo que la expectativa oficial es cerrar el año por encima de los dos millones.
El funcionario destacó además una mejora sustancial en el funcionamiento del sistema. Los tiempos de traslado entre la planta de UPM y el puerto de Montevideo, que inicialmente rondaban las seis horas y media, llegaron a alcanzar las siete horas en determinados momentos, pero actualmente se ubican en torno a las cinco horas.
Incluso, cuando las condiciones operativas son óptimas, se han registrado recorridos de cuatro horas y 50 minutos.
Tejera atribuye la mejora a la solución de problemas que afectaron el funcionamiento durante los primeros meses de 2025. La actual administración debió negociar con la empresa encargada de la infraestructura ferroviaria para solucionar la deuda reclamada por 144 millones de dólares heredada de la administración anterior y frenar el proceso de arbitraje internacional
El acuerdo alcanzado, según el jerarca, permitió generar ahorros para el Estado y establecer objetivos destinados a mejorar la operación. “Se empezó a transportar el 100% de la producción de celulosa”, afirmó, al tiempo que disminuyeron drásticamente las detenciones de los trenes, que anteriormente podían llegar a ser numerosas durante cada viaje.
SELF y el ingreso de nuevos operadores
En paralelo, el gobierno pretende fortalecer a Servicios Logísticos Ferroviarios (SELF), sociedad integrada en un 51% por AFE y en un 49% por la Corporación Nacional para el Desarrollo. Tejera considera que SELF constituye una herramienta estratégica para el Estado, especialmente porque puede atender tráficos que eventualmente no resulten atractivos para operadores privados.
La empresa atraviesa actualmente un proceso para acceder nuevamente a financiamiento de CAF, que le permitiría renovar y mejorar su material operativo. Según el jerarca, SELF tiene además capacidades técnicas relevantes y un taller en Peñarol que ya presta servicios de mantenimiento a distintas empresas vinculadas al sistema ferroviario.
El nuevo escenario también incluye la incorporación de Grupo RAS como operador ferroviario. La empresa ya obtuvo su licencia y avanza en la homologación del material rodante, la capacitación y habilitación del personal y la implementación de su sistema de gestión de seguridad ferroviaria.
Para Tejera, que operadores logísticos de gran relevancia estén ingresando al negocio ferroviario constituye una señal positiva. “No es menor que los privados apuesten por un sistema que funciona”, sostuvo.
El jerarca cuestionó además una concepción tradicional según la cual el tren y el transporte carretero necesariamente compiten.
“Las cargas están en un lugar y cuando uno tiene que llevar una carga de un lugar al otro la tiene que llevar por algún medio”, explicó. Por eso, entiende que la estrategia debe apuntar a que ambos modos se complementen. En ese sentido, el gobierno pretende avanzar hacia un sistema multimodal, con zonas logísticas donde los distintos medios de transporte puedan integrarse.
El beneficio, sostuvo, no debe medirse únicamente por el precio del flete. También deben considerarse la trazabilidad, la seguridad, los tiempos de espera y el costo de mantenimiento de las carreteras.
Montevideo-Rivera, una prioridad
Uno de los principales objetivos de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario es recuperar y consolidar el corredor Montevideo-Rivera. Tejera anunció que se trabaja para realizar tareas de mantenimiento y rehabilitación en el tramo entre Paso de los Toros y Rivera, donde desde fines de 2020 o comienzos de 2021 no existe un contrato de mantenimiento integral. Las obras incluirán desmalezado, limpieza de cunetas, recambio de durmientes, reparación de terraplenes y mejoras en los sistemas de protección de pasos a nivel, especialmente en Tacuarembó y Rivera.
Pero la obra más relevante será la rehabilitación del puente ferroviario sobre el río Negro, que actualmente funciona como un “tapón” para la expansión del sistema hacia el norte. La intervención tendrá un costo aproximado de US$ 3 millones y demandará unos cuatro meses. El puente, explicó Tejera, presenta buenas condiciones estructurales, pero requiere una intervención importante en la vía y mantenimiento de sus apoyos.
El gobierno también pretende estudiar el papel del ferrocarril en la conexión con los puertos y en la consolidación de Uruguay como hub logístico regional. Tejera señaló que los puertos con conexión ferroviaria poseen una ventaja para ampliar su hinterland y generar corredores seguros y trazables. Nueva Palmira no cuenta actualmente con conexión ferroviaria y el jerarca admitió que se trata de una posibilidad que está lejos en el tiempo. También mencionó las oportunidades vinculadas al desarrollo de la hidrovía Laguna Merín-Laguna de los Patos y las eventuales nuevas terminales portuarias en el este del país.
Un plan maestro para 2027
Para ordenar todas estas iniciativas, el MTOP trabaja en un Plan Maestro de Transporte Ferroviario. La intención es que esté terminado durante el primer trimestre de 2027. Tejera aspira a que el plan permita establecer “las bases de una política de Estado en materia ferroviaria”.
La Dirección Nacional de Transporte Ferroviario trabaja, junto con el BID y expertos internacionales, en una consultoría para evaluar la viabilidad de implementar un servicio de pasajeros entre Montevideo y Progreso, aprovechando el tramo de doble vía del Ferrocarril Central.
El estudio analiza infraestructura, estaciones, señalización, material rodante, demanda potencial y modelo de negocio. También deberá articularse con la nueva institucionalidad del transporte metropolitano.
Tejera fue claro: técnicamente es posible, pero no alcanza con colocar coches de pasajeros sobre las vías. Se necesita un sistema seguro, confiable y sostenible.
La misma lógica aplica a la histórica Estación Central General Artigas. El Estado recuperó en marzo la posesión del edificio tras más de dos décadas de litigios, pero todavía no existe un proyecto definido para su futuro.
“Viable es”, dijo Tejera sobre la posibilidad de que vuelvan a ingresar y salir trenes de pasajeros. Sin embargo, advirtió que dependerá de qué proyecto se desarrolle en el entorno del edificio y de cómo se resuelvan las condiciones operativas y de seguridad.
El quiebre de 1948: cuando el ferrocarril quedó sin una estrategia de largo plazo
Para el director nacional de Transporte Ferroviario, uno de los principales puntos de inflexión en la historia del ferrocarril uruguayo se produjo con el proceso de nacionalización iniciado en 1948 y consolidado en los años siguientes.
A su juicio, el problema no estuvo en la nacionalización en sí misma, sino en que, una vez que el Estado asumió el control del sistema, “jamás tuvo una planificación de qué hacer con el ferrocarril”.
Hasta entonces, las compañías ferroviarias británicas habían desarrollado una red con una lógica predominantemente vinculada al transporte de producción hacia el puerto de Montevideo. Tejera señala que, al observar el mapa ferroviario, muchas líneas funcionan como una suerte de “mano” que conduce hacia el puerto.
El escenario comenzó a cambiar con el desarrollo de la red vial. Se construyeron rutas nacionales próximas a las vías, muchas veces aprovechando los mismos corredores geográficos, y el transporte carretero comenzó a convertirse en un competidor directo.
“Cuando tuvo una competencia real no supo cómo responder y tampoco le dieron las herramientas para responder”, sostuvo.
El jerarca entiende que el problema central fue la ausencia de una estrategia ferroviaria de largo plazo, capaz de anticipar los cambios en la matriz de transporte del país y adaptar el ferrocarril a las nuevas necesidades.
